Blog: Eén klein incident, met vier grote lessen
12 februari 2021
“In elke grote stad rijden ze tegenwoordig rond: de kleine elektrische bezorgwagentjes van een digitale supermarkt die thuis voor je de deur de boodschappen afleveren. Zo ook in mijn eigen wijk. Maar ook met deze wagentjes kan wel eens iets fout gaan. Hoe uit één klein incident vier grote lessen zijn te trekken”, bloggen lector Energie- en transportveiligheid Nils Rosmuller en onderzoeker Tom Hessels.
Incidenten met elektrische bezorgwagentjes hadden we al eerder in ons land gezien. Incidenten als gevolg van kantelen [1] en een accubrand [2]. Vorige week kwam daar een derde variant bij: oververhitting van de bekabeling. Op zich geen grote ramp, maar toch, of misschien wel juist daardoor, zeer interessant. Zeer interessant omdat hiermee generieke mechanismen voor de gehele energietransitie en veiligheid worden blootgelegd.
Het incident
Bezorgwagen nummer 1 heeft een technische storing. De ‘rem’ staat erop waardoor deze amper nog vooruitkomt. Een vervulde sensor is mogelijk het probleem. Een collega rijdt met bezorgwagen nummer 2 naar wagen nummer 1 en sleept deze vanaf de openbare weg terug naar de opslagloods. “Dit slepen gebeurt wel vaker, daar hebben we een protocol voor”, vertelt een van de bezorgdienstmedewerkers.
Wanneer beide bezorgwagens het terrein van de opslagloods oprijden, ziet de bestuurder van wagen nummer 1 vonken en rook onder wagen nummer 2, de sleper, uitkomen. De brandweer wordt meteen gebeld. Bij aankomst zijn de vonken en rook verdwenen. De brandweerploeg doet een nacontrole en constateert dat een deel van de hoogvermogen elektrische bekabeling is weggebrand [3].
Op het eerste oog is dit een beperkt incident. Maar toch zijn hier diverse vragen over te stellen. En met de antwoorden zijn er hopelijk ook (generieke) lessen voor de veiligheid van de gehele energietransitie te leren.
Slepen kost (te) veel vermogen?
De bezorgdienst heeft al nagedacht over mogelijk malheur aan de bezorgwagentjes en heeft daarvoor een sleepregeling opgesteld. Slepen kost veel vermogen. Maar kost het deze bezorgwagens niet te veel vermogen om een ‘broertje of zusje’ te slepen, met mogelijk een oververhitting tot gevolg? Oftewel: kan de bekabeling deze extra belasting wel aan? En in het verlengde daarvan: voldoet het huidige sleepprotocol dan nog?
Hoe omgaan met ’tegenstrijdige’ informatie en ‘onbereikbaarheid’?
De brandweer raadpleegt bij aankomst het Crash Recovery Systeem (CRS) om informatie over het voertuig in te winnen. Een goede zet uiteraard. En mooi dat dergelijke light electric vehicles al in het CRS staan. Het CRS geeft aan waar de noodknop zit en waar het accupakket zich bevindt. Maar de tekeningen in het CRS zijn gebaseerd op een voertuig zonder opbouw. In de praktijk zien we deze wagentjes mét een opbouw voor de kratten met boodschappen. De praktijk (opbouw) wijkt dus af van de theorie (ontwerptekening). En dat betekent, in dit geval, dat de noodknop en het accupakket aanzienlijk slechter zijn te bereiken. Hoe ga je om met ’tegenstrijdige’ informatie en hoe pak je als brandweer die ‘onbereikbaarheid’ aan? Enig demontagewerk was bij dit incident noodzakelijk.
Is onze eigen vragenlijst wel compleet?
Het IFV en Brandweer Nederland houden sinds 1 januari 2021 een database met incidenten met alternatief aangedreven voertuigen (AAV) ‘in de lucht’. Een vragenlijst voor de Teams Brandonderzoek van de brandweer is de basis voor de dataverzameling. Na afloop van een schouw van het bezorgwagentje door het regionale Team Brandweeronderzoek wordt de (nieuwe) vragenlijst ingevuld door een IFV-onderzoeker die aanwezig mocht zijn bij de schouw. Wat blijkt? Over vele voertuigmerken en -keuzes is bij de opzet van de vragenlijst nagedacht, maar een kleine bezorgwagen van de supermarkt staat er niet tussen… Kortom, ook wijzelf kunnen hiervan leren.
Acht vragen
Puntsgewijs roept dit kleine incident de volgende vragen op:
- Hebben ontwikkelaars van deze bezorgwagentjes bij hun ontwerp rekening gehouden met de mogelijkheid dat de bekabeling oververhit raakt? Zijn de kabels ‘dik’ genoeg gedimensioneerd?
- Hebben de ombouwers nagedacht over de gevolgen van de opbouw voor de bereikbaarheid van de noodknop?
- Hebben de ombouwers nagedacht over de gevolgen van de opbouw voor de bereikbaarheid van het accupakket?
- Heeft de bezorgdienst erbij stilgestaan dat bij een aangepast ontwerp ook de interventiekaarten, zoals in het CRS, anders zijn dan die van het origineel?
- Is er bij de sleepregeling van de bezorgdienst nagedacht over het risico dat zich hier heeft voorgedaan?
- Op welke manier zijn de medewerkers van de bezorgdienst op de veiligheidsrisico’s geschoold en hebben zij uitleg gehad over het hoe en waarom van de sleepregeling?
- Op welke wijze (opleiding, oefening, scenario’s, risico’s) is de brandweer voorbereid op incidenten met deze relatief nieuwe vorm van mobiliteit?
- Hebben wij als IFV nu een vragenlijst die goed bruikbaar is voor allerlei vormen van alternatief aangedreven voertuigen?
Vier lessen voor de energietransitie
Samenvattend zijn er meerdere generieke veiligheidslessen voor de gehele energietransitie uit een dergelijk beperkt incident te trekken:
Hoofdles 1: De energietransitie, in dit geval de elektrificatie van de mobiliteitssector, brengt onvoorziene neveneffecten met zich mee die veiligheidsrisico’s als gevolg hebben. Veiligheidsrisico’s voor gebruikers, omstanders en hulpdiensten.
Hoofdles 2: ‘Iets veranderen aan een oorspronkelijk ontwerp’ betekent dat de veiligheidsgevolgen voor het gehele ontwerp opnieuw doordacht moeten worden.
Hoofdles 3: Gebruikers moeten ‘geschoold’ worden in veiligheidsmechanismen van ontluikende technologieën en dit soort nieuwe ontwerpen.
Hoofdles 4: Hulpdiensten krijgen steeds vaker met ‘exotische’ energie- en mobiliteitsconcepten te maken. Adequate informatievoorziening en kennis zijn belangrijke randvoorwaarden voor een veilig en effectief optreden.
Veiligheid is geen sinecure
Al met al constateren wij op basis van deze hoofdlessen dat de veiligheid van de energietransitie geen sinecure is, en dat tal van partijen hierbij hun verantwoordelijk hebben te nemen.
Nils Rosmuller, lector Energie- en transportveiligheid
Tom Hessels, onderzoeker Energie- en transportveiligheid
Met dank aan Team Brandonderzoek van Veiligheidsregio Gelderland-Zuid, voor hun ruimte en tijd om bij hen te mogen aansluiten.
[1] https://www.ad.nl/rotterdam/bezorgwagentje-picnic-valt-om-en-dat-is-niet-voor-het-eerst~abb955ca/
[3] Er is geen uitgebreid onderzoek naar de exacte brandoorzaak verricht.
Lees ook
De waternood in Limburg (2021) was voor de Nationale Reddingsvloot de eerste grootschalige inzet sinds de overstromingen van 1993 en 1995. De belangrijkste les die na de inzet werd getrokken is het belang om met verschillende organisaties informatiegestuurd samen te werken.
Risicogericht adviseren vormde de rode draad in het programma van de netwerkdag van het LEC Industriële Veiligheid op 10 november jl.
Het onderzoek werd afgelopen voorjaar uitgevoerd en inmiddels zijn de resultaten geanalyseerd. De eindconclusie van het onderzoek is dat het risicobewustzijn bij bedrijven beter kan.
Het Platform Industriële Incidentbestrijding (PII) is in een nieuwe fase gekomen, met de ondertekening van een convenant op 21 september 2022.
De aanstaande Netwerkdag Industriële Veiligheid op 10 november staat in het teken van ‘risicogericht adviseren’.
Onder de noemer ’Formatex23’ wordt in september volgend jaar in Oostenrijk een internationale samenwerkingsoefening georganiseerd rond het thema ‘impact van natuurrampen op de industrie’.
Welke speerpunten gaf het POI aan de RCDV mee over informatievoorziening in het kader van de evaluatie Wet veiligheidsregio’s?
Het onderzoek richtte zich op de rol die een gedeeld beeld in de praktijk speelt bij de vorming van het crisisbeheersingsnetwerk, bij de interactie tussen het crisisbeheersingsnetwerk en de maatschappij in bredere zin én in de interactie tussen de organisaties binnen het crisisbeheersingsnetwerk.
Voorlopige resultaten project brandveiligheid afvalbedrijven