Blog: 31 ton loodaccu’s of toch die ene li-ion accu
28 juli 2021
“Lithium-ion accu’s vragen een bijzondere aanpak van brandbestrijding. Door de thermal runaway is langdurige koeling of onderdompeling van deze accu’s noodzakelijk. Daarmee wijken deze branden af van die met oudere typen accu’s, zoals loodzuur of nikkel metaalhydride, waar de kans op herontsteking vrijwel niet aanwezig is”, bloggen lector Nils Rosmuller en onderzoeker Tom Hessels.
Hoe groot de effecten van brand in één lithium-ion accu kunnen zijn, bleek dinsdagmiddag 20 juli omstreeks 16.00 uur toen een accu in een vrachtwagentrailer in brand vloog. Welke zaken zijn opgevallen op basis van de eerste berichten en onze kennis?
Nieuwe logistiek rondom gebruikte accu’s
Dat de steeds verdere elektrificatie van onze samenleving gepaard gaat met nieuwe incidenten is inmiddels een bekend gegeven. Deze elektrificatie gaat gepaard met een toenemend gebruik van lithium-ion accu’s. De levensduur van accu’s is, net als van alles en iedereen, ook eindig.
Het vervolg van deze ‘overleden’ accu’s kan zijn dat ze worden ontmanteld en verwerkt, hergebruikt, of in sommige gevallen weer nieuwe toepassingen krijgen. Er ontstaat daarom een geheel nieuwe logistiek rondom dergelijke accu’s: inzameling, vervoer, opwekking, uitlevering. Voorbeelden van deze keten zijn een nieuwe fabriek voor recycling van batterijen in de haven van Rotterdam en het gebruik van oude batterijen van elektrische Nissans in een buurtbatterij naast de Johan Cruijff Arena.
31 ton loodaccu’s
In die logistieke keten ging het in de vervoersschakel fout op dinsdag 20 juli. Een vrachtwagen geladen met 31 ton loodaccu’s – deze zijn volgens het ADR toegestaan om los te vervoeren – reed over de A12 richting een verwerker van accu’s. Rond 16.00 uur vatte een accu vlam, waardoor ook het ladingzeil in brand vloog. De vrachtwagenchauffeur parkeerde zijn voertuig op de vluchtstrook en belde de brandweer. Een toevallig passerende kolkenzuiger heeft zijn, in het voertuig aanwezige, watertank in de vrachtwagentrailer geleegd, waarna het vuur was gedoofd. Twee van de drie rijstroken op de A12 in de richting Den Haag-Utrecht werden enkele uren afgekruist en er ontstond een forse file die doorwerkte op bijna het gehele hoofdwegennet in de regio Rotterdam-Gouda-Utrecht. Naar eerste verwachting van Rijkswaterstaat zou de snelweg tot circa 20.00 uur deels gestremd zijn.
80 graden Celsius
Bij aankomst van de brandweer waren de vlammen al verdwenen, maar werd volgens de brandweer nog een temperatuur van circa 80 graden Celsius gemeten. Vanuit de buitenkant van de trailer was er geen zicht op de brand veroorzakende accu. Hierdoor rees volgens betrokkenen ter plaatse de vraag: om wat voor een accu gaat het? Volgens de vrachtbrief zou het gaat om enkel loodaccu’s, maar deze ontbranden niet spontaan. Dus kan er mogelijk toch een lithium-ion accu tussen de loodacculading terecht zijn gekomen? Of is ergens de coating van de trailer beschadigd en heeft een niet lege loodaccu met beide polen hier tegenaan gelegen en is er zodoende brand ontstaan?
Het verschil tussen deze lood- en li-ion accu’s is van wezenlijk belang bij de keuze van brandbestrijding, omdat bij een lithium-ion accu een thermal runaway kan plaatsvinden. Hierdoor kan de brand blijven herontsteken tot de accu is uitgebrand of deze in een bak met water is ondergedompeld, wordt gekoeld en uiteindelijk raakt uitgereageerd.
Dompelen? Afvoeren?
Brandende elektrische personenvoertuigen waarbij een li-ion batterij is betrokken worden veelal ondergedompeld in water in een Salvagecontainer. Dat is met een trailer/vrachtwagen onmogelijk. Desalniettemin werd bij deze brand een dompelcontainer opgeroepen om, indien nodig, op de snelweg de accu’s te kunnen onderdompelen. Omdat het incident stabiel bleef en er geen andere accu’s in brand vlogen, is ter plaatse door de brandweer de keuze gemaakt om de vrachtwagen onder begeleiding van politie en brandweer verder te laten rijden naar een locatie waar deze kon worden gestald en bewaakt. Het konvooi is rond 18.00 uur met prio 1 naar een bergingsbedrijf 40 kilometer verderop gereden. Hier is in overleg tussen brandweer, Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), bergingsbedrijf, de eigenaar van de lading en de transportonderneming gekozen om de trailer onder cameramonitoring op het terrein te laten staan. De volgende ochtend is de hoek van de trailer waar het gebrand heeft leeggehaald en is de accu die de brand heeft veroorzaakt uit de lading gehaald. De vrachtwagen kon vervolgens de reis naar de verwerker hervatten.
Toch een li-ion accu
Uit onderzoek van de ILT is naar voren gekomen dat de brandende accu afweek van wat de lading zou moeten zijn: het betrof geen loodaccu, maar (vermoedelijk) een startbooster uitgerust met een lithium-ion accu.
Opvallende zaken
Een paar zaken die ons als gevolg van dit incident (soms opnieuw) zijn opgevallen of waar we zelf zo onze vragen bij stellen:
1) Nieuwe logistieke ketens
De gehele elektrificatie van onze samenleving betekent ook dat zich een geheel nieuwe logistieke keten en bedrijfstak ontwikkelt, namelijk die van de inzameling, transport, verwerking en hergebruik van (ver)oude(rde) accu’s in het algemeen en li-ion accu’s in het bijzonder. En zoals we weten van (li-ion) accubranden kunnen schokken en beschadiging van de accu leiden tot (zelf)ontbranding. Dus in alle genoemde schakels van de logistiek rondom verouderde accu’s loert dit gevaar.
2) Inzameling van accu’s
Ergens is er, onopgemerkt, een li-ion accu tussen de 31 ton loodaccu’s terechtgekomen. De vraagt rijst hoe die accu-inzameling plaatsvindt met als deelvragen: hoe wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende accutypen en door wie? Op welke wijze wordt de integriteit van de ingezamelde en ingeladen accu’s gegarandeerd? Hoe zijn de inzamelaars, laders, lossers en chauffeurs hiervoor opgeleid? En hoe wordt dit gehele proces/keten gemonitord?
3) Incidentbestrijding
We weten dat de incidentbestrijding van li-ion accu’s complicaties met zich meebrengt. Met name de thermal runaway vraagt om langdurige koeling. Voor elektrische personenvoertuigen is dat langzamerhand in Nederland geregeld, maar voor vrachtwagens (al dan niet elektrisch aangedreven) of met tientallen tonnen aan accu’s is dit nog een onontgonnen deel van incidentbestrijding en berging. Zie ook de prognose van de afhandeltijd door Rijkswaterstaat die 4 uur bedroeg.
1 Hoofdconclusie
De hoofdconclusie, zoals we die al wel eerder hebben verwoord, luidt dat:
a) de energietransitie nieuwe vervoersstromen (van gevaarlijke stoffen) creëert
b) dat andersoortige risico’s ontstaan, die zich
c) in meer en meer haarvaten van de samenleving manifesteren, en
d) op hun beurt weer om een speciale wijze van incidentbestrijding vragen.
Wij blijven daarom de ontwikkeling in het kader van de energietransitie nauwgezet volgen opdat we ook vanuit veiligheid een bijdrage kunnen leveren aan het welslagen van de energietransitie. Maar bovenal, om de professionals die dagelijks werken aan risicobeheersing en incidentbestrijding, te voorzien van kennis en handelingsperspectieven. En dat zowel binnen de veiligheidsregio’s, bergingsbranche als in de gehele energiesector.
Nils Rosmuller, lector Energie- en transportveiligheid
Tom Hessels, onderzoeker energieveiligheid
* Met dank aan Teun Payens (Veiligheidsregio Haaglanden) voor het tegenlezen op feitelijke onjuistheden. Teun Payens was operationeel betrokken als adviseur gevaarlijke stoffen (i.o.) bij dit incident.
Meer informatie over het aangehaalde incident op de A12:
- https://rwsverkeersinfo.nl/nieuws/hinder-a12-bij-gouda
- https://twitter.com/RWSverkeersinfo/status/1417490711906226179
- https://district8.net/groot-spoedtransport-voor-lading-afgebrande-batterijen-naar-vrij-harnasch-den-hoorn.html
- https://www.transport-online.nl/site/129393/oplegger-met-lithium-batterijen-vliegt-in-brand-in-file-na-ongeval-a12-foto/
Lees ook
De netwerkdag van het LEC IV op 14 maart jl. was ‘anders dan anders’. In plaats van de Brauerszaal van het NIPV was het voormalige klooster Mariënhof aan de rand van de historische binnenstad van Amersfoort de plaats van samenkomst voor de halfjaarlijkse bijeenkomst van de specialisten industriële veiligheid.
Met de omzetting van de PGS-reeks naar PGS’en ‘Nieuwe Stijl’, die enkele jaren geleden is gestart, is voor deze serie richtlijnen ook het digitale tijdperk begonnen. De nieuwe risico- en scenariogestuurde werkwijze met ‘doorklikfuncties’ werkt immers alleen in een digitale omgeving.
De eerste kandidaten voor het Traineeship Omgevingsveiligheid hebben zich gemeld. Op 5 maart ging de wervingscampagne online op de website van Brandweer Nederland en al binnen vier uur was de eerste reactie binnen.
Risicobeheersing en repressie zijn in het brandweerdomein de twee uitersten links en rechts in de veiligheidsketen. Maar verenigd in één persoon vormen ze een sterke combinatie. Mario Struik, specialist risicobeheersing bij Veiligheidsregio Utrecht, is één van de SIV’ers die kennis en kunde van beide taakvelden combineert in zijn brandweerloopbaan.
Joram Gielbert heeft op 1 februari zijn werkzaamheden voor de Veiligheidsregio Gelderland-Midden (VGGM) en het LEC IV beëindigd. Maar hij laat de industriële veiligheid beslist niet los, want als zelfstandig adviseur blijft hij in grote lijnen hetzelfde werk doen.
De inzet van waterschermen of waterstralen om bij chemische incidenten gas- of dampwolken te beïnvloeden, heeft vaak maar een beperkt effect.
Het afgelopen jaar stond voor het LEC IV vooral in het teken van het verstevigen van zijn positie en relaties in het netwerk van veiligheidspartners.
Directeur Risico- en Crisisbeheersing Edith van der Reijden geeft inzicht in samenwerking en veilige energietransitie.
Het Joint Research Centre van de Europese Commissie heeft een leidraad gepubliceerd voor het beheersen van risico’s van ‘Natech’ calamiteiten; industriële incidenten veroorzaakt door natuurgeweld, zoals aardbevingen, overstromingen of extreme temperaturen.