Blog: Eén klein incident, met vier grote lessen
12 februari 2021
“In elke grote stad rijden ze tegenwoordig rond: de kleine elektrische bezorgwagentjes van een digitale supermarkt die thuis voor je de deur de boodschappen afleveren. Zo ook in mijn eigen wijk. Maar ook met deze wagentjes kan wel eens iets fout gaan. Hoe uit één klein incident vier grote lessen zijn te trekken”, bloggen lector Energie- en transportveiligheid Nils Rosmuller en onderzoeker Tom Hessels.
Incidenten met elektrische bezorgwagentjes hadden we al eerder in ons land gezien. Incidenten als gevolg van kantelen [1] en een accubrand [2]. Vorige week kwam daar een derde variant bij: oververhitting van de bekabeling. Op zich geen grote ramp, maar toch, of misschien wel juist daardoor, zeer interessant. Zeer interessant omdat hiermee generieke mechanismen voor de gehele energietransitie en veiligheid worden blootgelegd.
Het incident
Bezorgwagen nummer 1 heeft een technische storing. De ‘rem’ staat erop waardoor deze amper nog vooruitkomt. Een vervulde sensor is mogelijk het probleem. Een collega rijdt met bezorgwagen nummer 2 naar wagen nummer 1 en sleept deze vanaf de openbare weg terug naar de opslagloods. “Dit slepen gebeurt wel vaker, daar hebben we een protocol voor”, vertelt een van de bezorgdienstmedewerkers.
Wanneer beide bezorgwagens het terrein van de opslagloods oprijden, ziet de bestuurder van wagen nummer 1 vonken en rook onder wagen nummer 2, de sleper, uitkomen. De brandweer wordt meteen gebeld. Bij aankomst zijn de vonken en rook verdwenen. De brandweerploeg doet een nacontrole en constateert dat een deel van de hoogvermogen elektrische bekabeling is weggebrand [3].
Op het eerste oog is dit een beperkt incident. Maar toch zijn hier diverse vragen over te stellen. En met de antwoorden zijn er hopelijk ook (generieke) lessen voor de veiligheid van de gehele energietransitie te leren.
Slepen kost (te) veel vermogen?
De bezorgdienst heeft al nagedacht over mogelijk malheur aan de bezorgwagentjes en heeft daarvoor een sleepregeling opgesteld. Slepen kost veel vermogen. Maar kost het deze bezorgwagens niet te veel vermogen om een ‘broertje of zusje’ te slepen, met mogelijk een oververhitting tot gevolg? Oftewel: kan de bekabeling deze extra belasting wel aan? En in het verlengde daarvan: voldoet het huidige sleepprotocol dan nog?
Hoe omgaan met ’tegenstrijdige’ informatie en ‘onbereikbaarheid’?
De brandweer raadpleegt bij aankomst het Crash Recovery Systeem (CRS) om informatie over het voertuig in te winnen. Een goede zet uiteraard. En mooi dat dergelijke light electric vehicles al in het CRS staan. Het CRS geeft aan waar de noodknop zit en waar het accupakket zich bevindt. Maar de tekeningen in het CRS zijn gebaseerd op een voertuig zonder opbouw. In de praktijk zien we deze wagentjes mét een opbouw voor de kratten met boodschappen. De praktijk (opbouw) wijkt dus af van de theorie (ontwerptekening). En dat betekent, in dit geval, dat de noodknop en het accupakket aanzienlijk slechter zijn te bereiken. Hoe ga je om met ’tegenstrijdige’ informatie en hoe pak je als brandweer die ‘onbereikbaarheid’ aan? Enig demontagewerk was bij dit incident noodzakelijk.
Is onze eigen vragenlijst wel compleet?
Het IFV en Brandweer Nederland houden sinds 1 januari 2021 een database met incidenten met alternatief aangedreven voertuigen (AAV) ‘in de lucht’. Een vragenlijst voor de Teams Brandonderzoek van de brandweer is de basis voor de dataverzameling. Na afloop van een schouw van het bezorgwagentje door het regionale Team Brandweeronderzoek wordt de (nieuwe) vragenlijst ingevuld door een IFV-onderzoeker die aanwezig mocht zijn bij de schouw. Wat blijkt? Over vele voertuigmerken en -keuzes is bij de opzet van de vragenlijst nagedacht, maar een kleine bezorgwagen van de supermarkt staat er niet tussen… Kortom, ook wijzelf kunnen hiervan leren.
Acht vragen
Puntsgewijs roept dit kleine incident de volgende vragen op:
- Hebben ontwikkelaars van deze bezorgwagentjes bij hun ontwerp rekening gehouden met de mogelijkheid dat de bekabeling oververhit raakt? Zijn de kabels ‘dik’ genoeg gedimensioneerd?
- Hebben de ombouwers nagedacht over de gevolgen van de opbouw voor de bereikbaarheid van de noodknop?
- Hebben de ombouwers nagedacht over de gevolgen van de opbouw voor de bereikbaarheid van het accupakket?
- Heeft de bezorgdienst erbij stilgestaan dat bij een aangepast ontwerp ook de interventiekaarten, zoals in het CRS, anders zijn dan die van het origineel?
- Is er bij de sleepregeling van de bezorgdienst nagedacht over het risico dat zich hier heeft voorgedaan?
- Op welke manier zijn de medewerkers van de bezorgdienst op de veiligheidsrisico’s geschoold en hebben zij uitleg gehad over het hoe en waarom van de sleepregeling?
- Op welke wijze (opleiding, oefening, scenario’s, risico’s) is de brandweer voorbereid op incidenten met deze relatief nieuwe vorm van mobiliteit?
- Hebben wij als IFV nu een vragenlijst die goed bruikbaar is voor allerlei vormen van alternatief aangedreven voertuigen?
Vier lessen voor de energietransitie
Samenvattend zijn er meerdere generieke veiligheidslessen voor de gehele energietransitie uit een dergelijk beperkt incident te trekken:
Hoofdles 1: De energietransitie, in dit geval de elektrificatie van de mobiliteitssector, brengt onvoorziene neveneffecten met zich mee die veiligheidsrisico’s als gevolg hebben. Veiligheidsrisico’s voor gebruikers, omstanders en hulpdiensten.
Hoofdles 2: ‘Iets veranderen aan een oorspronkelijk ontwerp’ betekent dat de veiligheidsgevolgen voor het gehele ontwerp opnieuw doordacht moeten worden.
Hoofdles 3: Gebruikers moeten ‘geschoold’ worden in veiligheidsmechanismen van ontluikende technologieën en dit soort nieuwe ontwerpen.
Hoofdles 4: Hulpdiensten krijgen steeds vaker met ‘exotische’ energie- en mobiliteitsconcepten te maken. Adequate informatievoorziening en kennis zijn belangrijke randvoorwaarden voor een veilig en effectief optreden.
Veiligheid is geen sinecure
Al met al constateren wij op basis van deze hoofdlessen dat de veiligheid van de energietransitie geen sinecure is, en dat tal van partijen hierbij hun verantwoordelijk hebben te nemen.
Nils Rosmuller, lector Energie- en transportveiligheid
Tom Hessels, onderzoeker Energie- en transportveiligheid
Met dank aan Team Brandonderzoek van Veiligheidsregio Gelderland-Zuid, voor hun ruimte en tijd om bij hen te mogen aansluiten.
[1] https://www.ad.nl/rotterdam/bezorgwagentje-picnic-valt-om-en-dat-is-niet-voor-het-eerst~abb955ca/
[3] Er is geen uitgebreid onderzoek naar de exacte brandoorzaak verricht.
Lees ook
Met de inwerkingtreding van de Omgevingswet is de koppeling met de ARIE-regeling helemaal losgelaten.
Het Meerjarenplan 2024-2027 van het LEC Industriële Veiligheid is voltooid en de eerste thema’s staan al op de agenda voor uitvoering.
De eerste ervaringen met het leerblok over de NFPA-standaarden (NFPA = National Fire Protection Associaton) zijn positief.
Deze maand verschijnt het tweede deel van het LBR-boekje: een handreiking voor toepassing van de techniek- en systeemroute LBR (Landelijke Benadering Risicobedrijven) voor de Seveso-inspecteurs van de veiligheidsregio’s.
De nieuwe handreiking leidt specialisten stap voor stap door het adviesproces bij vergunningtrajecten rond milieubelastende activiteiten. Met de komst van de Omgevingswet is dat adviesproces op een nieuwe leest geschoeid.
Tijdens een Europees seminar over rampbestrijdingsplannen trad Jan Meinster namens het LEC Industriële Veiligheid op als gastspreker.
Het ‘live’ testen van stationaire brandblussystemen in hun bedrijfsomgeving is belangrijk om aan te tonen dat die systemen effectief en betrouwbaar zijn voor het bestrijden van de brandscenario’s waarvoor ze zijn bedoeld.
De netwerkdag van het LEC IV op 14 maart jl. was ‘anders dan anders’. In plaats van de Brauerszaal van het NIPV was het voormalige klooster Mariënhof aan de rand van de historische binnenstad van Amersfoort de plaats van samenkomst voor de halfjaarlijkse bijeenkomst van de specialisten industriële veiligheid.
Met de omzetting van de PGS-reeks naar PGS’en ‘Nieuwe Stijl’, die enkele jaren geleden is gestart, is voor deze serie richtlijnen ook het digitale tijdperk begonnen. De nieuwe risico- en scenariogestuurde werkwijze met ‘doorklikfuncties’ werkt immers alleen in een digitale omgeving.