Blog: Zero emissie vrachtwagens: volop beleid, nog weinig (brand)veiligheid

3 november 2022

Lector Energie en Transportveiligheid Nils Rosmuller maakt zich zorgen over de veiligheid van zero emissie vrachtwagen.

Voor elektrische auto’s hebben we in Nederland de incidentbestrijdingsprocedures voor de brandweer al een poosje gereed (1). Hetzelfde geldt in grote mate ook voor de bergers (2). Wel is er nog altijd ‘wat te doen’ over de overdracht van het elektrische voertuig van de brandweer aan de berger en de verdere (financiële) afhandeling door de bergers. Maar dat is ‘klein’ te noemen wanneer je de blik laat vallen op veiligheidsaspecten die gepaard gaan met zero emissie (ZE) zwaar/groot materieel zoals in het openbaar vervoer (ov), logistiek en bouw (denk hierbij aan vrachtwagens, shovels, bussen en heftrucks (3) ).

Geboden, verboden en subsidies leiden tot groei van het aantal ZE-vrachtwagens

De afgelopen periode viel mijn oog, als gevolg van nieuwsartikelen, diverse keren op zero emissie vrachtwagens. Dat zijn vrachtwagens die geen CO2 uitstoot meer produceren als gevolg van het rijden. Dat betekent in dit geval vrachtwagens die rijden op waterstof (FCEV) of aangedreven worden door een batterijpakket (BEV). De Europese unie voert druk op bij haar lidstaten om de laadinfrastructuur voor alternatieve brandstoffen voor de transportsector (sneller) te gaan realiseren (fit-for-55 pakket (4) ). Dat betekent een grotere dichtheid van laadpunten, voldoende laadvoorzieningen op beveiligde parkeerplaatsen en toename van het aantal waterstoflaadstations.

In staatcourant (5) (21 sept 2021) valt te lezen dat volgens onze eigen regering de vrachtwagenheffing volledig ingezet moet gaan worden als subsidie voor ter stimulering van het zero emissie vrachtverkeer (de zogenaamde terugsluis). En nog een schaalniveau kleiner zijn het de gemeentes die die overgaan tot de instelling van milieuzones. In 2030 mogen er geen vrachtwagens met CO2 uitstoot meer de binnensteden in.

Dat alles betekent een snelle gestage groei van het aantal elektrische vrachtwagens in Nederland (dat nu ca 1% van het totaal aan vrachtwagens uitmaakt).

Snelle ontwikkelingen op tal van facetten van het zero emissie vrachtvervoer

Door dit soort geboden, verboden en subsidies zal de groei van de zero emissie vrachtwagens een grote vlucht nemen de komende jaren. Of het nu waterstof is of batterij elektrisch. En daar spelen diverse partijen weer op in. Zo heeft het verbond voor verzekeraars door enkele van haar young professionals een zero emissie vrachtwagenverzekering ontwikkeld (6). De verzekering is met name gericht op de voor transportondernemingen die gepaard gaan met overstap van diesel naar zero emissie transport.

Vrachtwagenbouwers ontwikkelen vrachtwagens die volledig op batterijen of waterstof worden aangedreven, zoals Nikola (voornaam van de briljant natuurkundige Tesla) die een volledig elektrisch truck in serie produceert (7) of ons ‘eigen’ DAF (8) . Er zijn ook chassis-ombouwers die dieseltrucks ombouwen tot waterstof trucks, zoals in Nederland door Holthausen (9) of bedrijven die dieseltrucks ombouwen tot hybride elektrische trucks.

Het is dus een domein dat volop in beweging is. En zoals met veel van dit soort snelle ontwikkelingen gaan hiermee onvolkomenheden/ongelukken/branden gepaard. Zo valt ook te lezen in het bericht juli 2022 van een volledig uitgebrande vrachtwagen, merk Janus (10) (Australië) als gevolg van een brand met de batterij van hun omgebouwde vrachtwagen. Ook vloog een tweetal weken geleden in België tijdens onderhoudswerkzaamheden de batterij van een elektrische bus in brand (11) .

Veiligheidsvraagstukken nog amper geadresseerd

Over de ongevalskans zijn voor elektrische en waterstof vrachtwagens geen betrouwbare ongevalscijfers bekend (het aantal vrachtwagens is nog marginaal,  het aantal voertuigkilometer gering en de effecten van veroudering en onderhoud zijn nog amper aan de orde). Wat wel al weten van diverse incidenten met vrachtwagens, bussen (Doetinchem oktober 2021: 1 waterstof bus; Haarlem, december 2020, 4 elektrische bussen) en ander soortige grote wegvoertuigen is dat de gevolgen van deze branden al reden genoeg  zijn voor serieuze aandacht voor de veiligheid. Denk bijvoorbeeld aan het langdurig moeten koelen van instabiele elektrische personenauto’s in dompelcontainers. Hoe gaat dit plaatsvinden met vrachtwagens op de weg, laat staan in tunnels? En hoe gaat dit koelen in zijn werk van bijvoorbeeld een elektrische shovel op een bouwplaats?

Hoogste tijd voor maatregelen

Zeker nu de regelgeving ook de vrachtwagens dwingt tot zero emissie (net als eerder al de ov-bussen (12) ), is nu de hoogste tijd goed na te denken over de veiligheid van zero emissie vrachtwagens. Welke maatregelen tref je bij het opladen van elektrische trucksen voor het stallen? Wat doe je met waterstof aangedreven truck op petrochemisch bedrijfsterreinen? En welke incidentbestrijdingsprocedures zijn nodig voor de brandweer? En wat is een passende werkwijze voor de overdracht aan bergers in het kader van de langdurige koeling van instabiele batterijpakketten? Voor deze vraagstukken kan prima geleerd worden van hetgeen de afgelopen jaren aan werk is verricht voor ov-bussen (¹³,¹⁴,¹⁵). Maar bovenal zal bij de ontwikkeling van dit soort ‘groene’ subsidieregelingen van het begin of aan aandacht voor de veiligheid (risicobeheersing en incidentbestrijding) moeten zijn. Want alleen dan kunnen subsidie-aanvragers, truck-ontwikkelaars en – beheerders hier willens en wetens rekenschap aan geven. Alleen zo maken we van een duurzame mobiliteit ook een brandveilige mobiliteit.